Κυριακή, 14 Αυγούστου 2016

ΟΛΘ: Ο «φτωχός συγγενής» του Πειραιά

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χωρίς επαρκείς πλοηγούς, με ελλείψεις σε οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις

Της Σοφίας Χριστοφορίδου 
sofiachristoforidou@yahoo.gr 
Είτε πρόκειται για το σιδηροδρομικό δίκτυο και τα έργα υποδομής είτε πρόκειται για θέματα καθημερινής λειτουργίας όπως η ύπαρξη μηχανοδηγών και πλοηγών, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αντιμετωπίζεται ως ο «φτωχός συγγενής» έναντι του Πειραιά.
«Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι δεν υπάρχει προοπτική ανάκαμψης της οικονομίας της Βόρειας Ελλάδας και της Θεσσαλονίκης, αν δεν αναπτυχθεί το λιμάνι.
Κάθε εμπόδιο στην προσπάθεια ανάπτυξης του λιμανιού και αύξησης της δραστηριότητάς του είναι κόντρα στην ανάπτυξη της Κεντρικής Μακεδονίας. Δεν μπορεί να δίνονται προτεραιότητες για την επίλυση ζητημάτων μόνο στο ένα λιμάνι και να βαλτώνουν τα λειτουργικά ζητήματα στο άλλο. Είναι πλέον κρίσιμο το ζήτημα», τονίζει στη «ΜτΚ» ο πρόεδρος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Κώστας Μέλλιος. Όπως λέει, από τότε που έληξαν οι πολυήμερες απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων, «το λιμάνι δουλεύει πυρετωδώς». Ενώ όμως ο ΟΛΘ και οι πράκτορες κάνουν ό,τι μπορούν για να φέρουν φορτία και να κρατήσουν τους πελάτες στο λιμάνι, οι ελλείψεις σε προσωπικό και υποδομές έχουν ως αποτέλεσμα να προκαλούνται καθυστερήσεις στη διακίνηση των φορτίων. «Ο τελικός πελάτης ενδιαφέρεται να μην υπάρχουν καθυστερήσεις, γιατί κάθε μέρα καθυστέρησης κοστίζει. Όταν χρειάζεσαι πέντε πλοηγούς, έχεις τέσσερις και μετακινούν τον έναν αντί να βρουν άλλες λύσεις, όταν για τη μεταφορά εμπορευμάτων έχουν έναν συρμό στη Θεσσαλονίκη και δέκα στον Πειραιά γιατί δεν έχουν μηχανοδηγούς για το τρένο, για ποια ισόρροπη ανάπτυξη μιλάμε;» διερωτάται ο κ. Μέλλιος και προσθέτει: «Έτσι δημιουργούνται συνθήκες άνισης μεταχείρισης. Εμείς ζητάμε ίδιους κανόνες, τίποτα περισσότερο». 
Την ίδια διαπίστωση κάνει και ο πρόεδρος του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης Βασίλης Καμπάκης. «Μετά τους αποκλεισμούς δρόμων, τις καταλήψεις στις σιδηροδρομικές γραμμές και τις απεργίες στο λιμάνι, επιτέλους αυξήθηκε η κίνηση φορτίων και προσπαθούμε να βρούμε τους ρυθμούς μας, όμως αντιμετωπίζουμε προβλήματα τόσο με την έλλειψη μηχανοδηγών στα τρένα όσο και με την έλλειψη πλοηγών στο λιμάνι. Εξαιτίας αυτών των ελλείψεων δημιουργούνται καθυστερήσεις που κοστίζουν σε χρόνο και χρήμα». Όπως εξηγεί, όσα τρένα και να περιμένουν στα σύνορα με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, οι μηχανοδηγοί που διαθέτει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επαρκούν για να κατεβάσουν μόνο δύο συρμούς τη μέρα μέχρι τον εμπορευματικό σταθμό της πόλης. Από εκείνο το σημείο μέχρι την είσοδο του συρμού στο λιμάνι απαιτούντα δύο μηχανοδηγοί, για λόγους ασφαλείας, και συχνά μεσολαβεί αναμονή 2-3 ημερών μέχρι να φτάσει ο δεύτερος μηχανοδηγός και να ολοκληρωθεί η μεταφορά του φορτίου στο καράβι. Επιπλέον, δεν υπάρχει πια απογευματινή βάρδια και έτσι δημιουργούνται πρόσθετες καθυστερήσεις. Το κερασάκι στην τούρτα αυτές τις ημέρες ήταν ότι ο εμπορευματικός σταθμός έκλεισε το Σάββατο και θα λειτουργήσει ξανά στις 16 Αυγούστου, λόγω κακού προγραμματισμού που «σχετίζεται και με το ότι δεν δίνεται η πρέπουσα σημασία στη Θεσσαλονίκη», σύμφωνα με τον κ. Καμπάκη. 
Αποψιλώνουν τη Θεσσαλονίκη για χάρη της Μυκόνου 
Μέσα σε όλα αυτά ήρθε να προστεθεί και η απόσπαση του ενός από τους τέσσερις πλοηγούς της Θεσσαλονίκης στο λιμάνι της Μυκόνου. Οι πλοηγοί είναι πλοίαρχοι με ειδικά προσόντα και γνώσεις της θαλάσσιας περιοχής και των ναυτιλιακών κινδύνων που υπάρχουν στα λιμάνια και αναλαμβάνουν τον ασφαλή κατάπλου των πλοίων, είναι δε απολύτως απαραίτητοι για τις εμπορικές λειτουργίες ενός λιμανιού. Στη Θεσσαλονίκη από τις πέντε οργανικές θέσεις καλύπτονταν οι τέσσερις θέσεις πλοηγών. Οι αφίξεις και αναχωρήσεις εμπορικών πλοίων, δεξαμενόπλοιων, container ships αλλά και κρουαζιερόπλοιων διεκπεραιώνονταν από μόλις τέσσερα άτομα, 24 ώρες το 24ωρο, 365 μέρες το χρόνο. Εξαιτίας της υποστελέχωσης της υπηρεσίας συχνά υπήρχαν καθυστερήσεις που μεταφράζονται σε επιπλέον κόστος για τους πελάτες του λιμανιού και σε πλήγμα στην ανταγωνιστικότητά του. Παρά τις εκκλήσεις του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων που ζητούσε την αύξηση του αριθμού των πλοηγών, προκειμένου να μπορούν αντεπεξέλθουν στην αυξανόμενη εμπορική κίνηση στο λιμάνι, το 2014 το υπουργείο Ναυτιλίας μείωσε από έξι σε πέντε τις προβλεπόμενες οργανικές θέσεις πλοηγών (εκ των οποίων καλύπτονται οι τέσσερις). Σημειωτέον ότι αν και η Πλοηγική Υπηρεσία υπάγεται στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής δεν επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό, καθώς η μισθοδοσία των πλοηγών καλύπτεται από τον «ειδικό λογαριασμό», τα έσοδα του οποίου προέρχονται από τα πλοηγικά δικαιώματα που καταβάλλουν οι ναυτιλιακές εταιρείες. Αντί λοιπόν για τις απαραίτητες προσλήψεις, προκειμένου να ενισχυθεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το υπουργείο Ναυτιλίας αποφάσισε να αποσπάσει έναν από τους τέσσερις πλοηγούς για να καλύψει τα κενά στο λιμάνι της... Μυκόνου. «Είναι δυνατόν να παίρνεις έναν πλοηγό από το λιμάνι με τη δεύτερη μεγαλύτερη εμπορική κίνηση για να τον πας στη Μύκονο; Για να εξυπηρετήσουν τη Μύκονο, διάλεξαν από όλη την Ελλάδα να αποσπάσουν πλοηγό από τη Θεσσαλονίκη; Τι θα γίνει αν ο ένας από τους τρεις εναπομείναντες πλοηγούς αρρωστήσει;» διερωτάται ο πρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ και σχολιάζει ότι η ενέργεια αυτή καταδεικνύει την αντίληψη που επικρατεί για το δεύτερο σε μέγεθος λιμάνι της χώρας. 
Ήδη από τις αρχές Αυγούστου ο Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης είχε επισημάνει ότι το διάστημα των τελευταίων πέντε μηνών είχε να αντιμετωπίσει τα προβλήματα από τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής γραμμής καθώς και τις απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων στην ΟΛΘ ΑΕ, με αποτέλεσμα «να συσσωρευτεί μεγάλος όγκος δουλειάς και φορτίων που πρέπει να διακινηθούν». «Με τη μετακίνηση του πλοηγού Π.Σ. Θεσσαλονίκης Ν.Α. καθώς και με τις θερινές άδειες των υπόλοιπων πλοηγών, ο λιμένας Θεσσαλονίκης θα απομείνει με έναν πλοηγό σε κάθε βάρδια» ή μπορεί και «να υπάρχουν βάρδιες που δεν θα εξυπηρετούνται από κανέναν πλοηγό». 
Σημειωτέον ότι στο λιμάνι του Πειραιά υπάρχουν 21 πλοίαρχοι πλοηγοί, σύμφωνα με στελέχη της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοηγών, τα οποία μάλιστα θεωρούν ότι πρέπει να γίνουν άλλες δέκα προσλήψεις. Για το επόμενο διάστημα έχουν προγραμματιστεί μόλις τρεις προσλήψεις πλοηγών, δύο στον Πειραιά και μία στη Θεσσαλονίκη.
Η Cosco, ο ΟΛΘ και οι επενδύσεις 
Παράγοντες της αγοράς που δραστηριοποιούνται στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών σχολίαζαν στη «ΜτΚ» ότι από τη στιγμή που εμφανίστηκε στο προσκήνιο η Cosco, «όλοι φαίνεται να δουλεύουν για να εξυπηρετήσουν τους Κινέζους και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πέρασε όχι σε δεύτερη αλλά σε τρίτη μοίρα». Μετά και την επίσημη μεταβίβαση του 51% των μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ στην Cosco, την περασμένη Τετάρτη, το λιμάνι του Πειραιά αποκτά ακόμα μεγαλύτερη ευελιξία και ελευθερία κινήσεων και πλέον θα λειτουργεί ευθέως ανταγωνιστικά έναντι της Θεσσαλονίκης.
Επιπλέον η Cosco, βάσει της σύμβασης παραχώρησης, υποχρεούται να κάνει επενδύσεις 350 εκατ. ευρώ την επόμενη δεκαετία, ενώ ο πρόεδρος της εταιρείας Χου Λιρόνγκ υποσχέθηκε πρόσθετες επενδύσεις άνω των 500 εκατ. ευρώ (πέραν των 350 εκατ. που προβλέπει η συμφωνία παραχώρησης) κατά τη συνάντησή του με τον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα στη Σαγκάη.
Αν η Cosco υπόσχεται «χορό εκατομμυρίων» στον Πειραιά, στη Θεσσαλονίκη οι φορείς αγωνιούν, καθώς ήδη άρχισαν τα παζάρια για να μειωθεί ο πήχης των επενδύσεων. 
Σύμφωνα με το business plan του ΟΛΘ, οι επενδύσεις που χρειάζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προκειμένου να αναβαθμιστεί είναι 309 εκατ. ευρώ μέχρι το 2021. Πρόκειται κυρίως για την ολοκλήρωση της επέκτασης της 6ης προβλήτας για την αύξηση της δυναμικότητας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και την ενίσχυση του μηχανολογικού εξοπλισμού, ο οποίος θα εξυπηρετεί τις νέες αναβαθμισμένες υποδομές. Το σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ προβλέπει ότι ο ιδιώτης που θα αποκτήσει το 67% των μετοχών του ΟΛΘ θα δεσμευτεί σε συγκεκριμένες επενδύσεις ύψους 190 εκατ. ευρώ την πρώτη πενταετία και άλλων 30 εκατ. ευρώ τα επόμενα δύο χρόνια. 
Ωστόσο οι εταιρείες που ενδιαφέρονται για τον ΟΛΘ φέρονται να έχουν εκφράσει προβληματισμό ως προς το ύψος και τον χαρακτήρα των επενδύσεων και θα επιδιώξουν να δεσμευτούν σε κάποιον στόχο ως προς την αύξηση της διακίνησης, όχι όμως και για το ποσό που θα διαθέσουν για να πετύχουν αυτό τον στόχο. 
Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι με κοινή τους επιστολή οκτώ φορείς της πόλης (ΕΒΕΘ, ΒΕΘ, ΕΕΘ, ΣΒΒΕ, ΣΕΒΕ, Εμπορικός Σύλλογος, Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων και Σύλλογος Εκτελωνιστών Θεσσαλονίκης) επισημαίνουν ότι «είναι κρίσιμο να δεσμευτούν οι υποψήφιοι επενδυτές σε ένα απολύτως απαραίτητο ύψος επενδύσεων, που θα διασφαλίζει την επέκταση της 6ης προβλήτας, ώστε να επιτευχθεί ο στρατηγικός στόχος ανάδειξης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ως κομβικού σημείου για τις μεταφορές στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η δέσμευση αυτή μπορεί και πρέπει να συνοδεύεται από ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, που θα λαμβάνει υπόψη τη βραχυπρόθεσμη και μεσοπρόθεσμη συγκυρία». 
Το εμπορευματικό κέντρο 
Στην περίπτωση του Πειραιά η ύπαρξη επενδυτών και πελατών επέσπευσε τις διαδικασίες ώστε να προχωρήσουν σημαντικά έργα υποδομής, όπως η σιδηροδρομική σύνδεση και το εμπορευματικό κέντρο. 
Μετά τη συμφωνία της κινέζικης εταιρείας Cosco και της Hewlett-Packard (HP) για τη μεταφορά των προϊόντων της δεύτερης μέσω Πειραιά, ολοκληρώθηκε η σύνδεση του εμπορευματικού λιμένα στο Νέο Ικόνιο με το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο στην περιοχή του Θριασίου. Μέσω αυτού, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας συνδέεται με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και κατ’ επέκταση με το δίκτυο της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης. Το δε εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Ήδη έγινε ο πρώτος διαγωνισμός για μια έκταση 588 στρεμμάτων της ΓΑΙΟΣΕ (με μοναδική ενδιαφερόμενη την ελληνική κοινοπραξία Goldair και ETBA BΙΠΕ) και μέχρι τα τέλη του έτους δρομολογείται δεύτερος διαγωνισμός για περίπου 1.450 στρέμματα ιδιοκτησίας της ΟΣΕ. Στην περιοχή έχουν ήδη γίνει έργα (εμπορευματικός σιδηροδρομικός σταθμός και σταθμός διαλογής) με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση ύψους 185 εκατ. ευρώ. Το Θριάσιο αναμένεται να αλλάξει τα δεδομένα στις εμπορευματικές μεταφορές της χώρας μας και να την καταστήσει βασική πύλη εισόδου και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα.
Στην αντίστοιχη περίπτωση της Θεσσαλονίκης, η δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου συζητείται επί σχεδόν 15 χρόνια και έχουν γίνει μελέτες επί μελετών. Μόλις πρόσφατα άρχισαν οι εργασίες αποναρκοθέτησης του χώρου (από τα 600 στρέμματα του στρατοπέδου έχουν καθαριστεί τα 200) και «ωριμάζουν» οι μελέτες ώστε να προχωρήσει και ο διαγωνισμός για τη δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου, κάτι που τοποθετείται χρονικά την άνοιξη του 2017 από τη ΓΑΙΟΣΕ, στην οποία ανήκει η έκταση. 
Οι «κολοβές» συνδέσεις 
Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπάρχει μεν σιδηροδρομική σύνδεση, η οποία όμως είναι «κολοβή», καθώς για 2 χιλιόμετρα γραμμής που υπολείπονται, το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν φτάνει μέχρι τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων και έτσι τα εμπορεύματα διακινούνται απευθείας, αλλά μέσω της γραμμής που διασχίζει εγκάρσια την οδό 26ης Οκτωβρίου και εισέρχεται από την Πύλη 11. Όμως οι κινήσεις από και προς το λιμάνι δημιουργούν προβλήματα στην κυκλοφορία των οχημάτων και επιπλέον τα φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά της δυσκολεύουν την κίνηση των συρμών και αυξάνουν τον χρόνο διαδρομής των εμπορευμάτων μεταξύ λιμένα και σταθμού διαλογής, όπως επισημαίνεται σε σχετικό ενημερωτικό σημείωμα της διεύθυνσης μελετών ΕΡΓΟΣΕ (11/7/2016). Σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, η ελλιπής σιδηροδρομική σύνδεση από τον ΟΛΘ έως το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο επηρεάζει κατά περίπου 30% το κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων προς τις γειτονικές μας χώρες.
Μία ακόμη τραγελαφική περίπτωση είναι η ανυπαρξία απευθείας σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με τον οδικό άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι. Από τη συνδετήρια οδό συνολικού μήκους 3 χιλιομέτρων έχει κατασκευαστεί σε μονό κλάδο οδογέφυρα σε μήκος 2.100 μέτρων. Για το υπόλοιπο τμήμα τα φορτηγά που βγαίνουν από το λιμάνι ακολουθούν παρακαμπτήριο στην περιοχή Καλοχωρίου μέχρι τα φανάρια της Λαχαναγοράς. Σε εκείνο το σημείο όμως ο κόμβος Κ16 γίνεται ανισόπεδος, τα φανάρια καταργούνται και τα φορτηγά δεν μπορούν να μπουν στον αυτοκινητόδρομο. Η ΟΛΘ ΑΕ προσφέρθηκε να καλύψει από ίδιους πόρους το κόστος των μελετών, πλην όμως εδώ και οκτώ μήνες η Εγνατία Οδός ΑΕ (που είναι υπεύθυνη για το έργο) δεν έχει προκηρύξει καν τους διαγωνισμούς για την εκπόνηση των μελετών αυτών.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου